مکانیک جامدات

کاربراتور

سيستم سوخت رساني براي خودرو به مانند دستگاه گوارش و دستگاه تنفسي براي بدن انسان ضروري و بسيار حساس است که بايستي انرژي لازم براي استفاده و کار خودرو را فراهم سازد. اما اين سيستم هاي سوخت رساني چگونه چنين کاري را انجام ميدهند؟ بر چند نوع هستند؟ مزايا و معايب اين نوع سيستم ها چيست؟ چه نوع سيستمي براي خودرو اقتصادي تر و مناسب تر است؟ و... ده ها سئوال ديگر که ممکن است براي همه ي کساني که به نوعي با خودرو سر و کار دارند پيش ايد. از سال 1383 ساخت خودرو هاي سواري کاربراتوري تقريبا به حالت تعليق در آمده است و شرکت ها تنها مجازند از سيستم هاي انژکتوري براي محصولات خود استفاده کنند. حال آنکه تعدادي از رانندگان قديمي خودرو همچنان بر استفاده از خودروهاي کاربراتوري اصرار مي ورزند. اصلا کاربراتور و انژکتور چه تفاوتي با هم دارند ؟ چه کاري انجام مي دهند ؟ و کداميک بر ديگري ارجحيت دارد ؟ و... سئوالات مشابه ديگر. در اين نوشتار سعي داريم به صورت اختصار با هر دو نوع سيستم سوخت رساني آشنا شويم و در نهايت با مزايا و معايب هر دو آشنايي پيدا کرده تا بتوانيم به درستي در خصوص استفاده از اين سيستم ها در خودرو تصميم گيري نماييم.

◄ کاربراتور چيست:
کاربراتور مهمترين قطعه در سيستم هاي سوخت رساني کاربراتوري است. وظيفه ي اصلي کاربراتور تهيه مخلوط مناسبي از هوا و سوخت براي شرايط مختلف کار موتور مي باشد. يک کاربراتور بايستي خواسته هاي زير را برآورده سازد :
1. تهيه مخلوط صحيح هوا و سوخت براي شرايط مختلف کار موتور در زماني بسيارکوتاه
2. مصرف کم سوخت در وضعيت کار عادي موتور
3. امکان تامين حداکثر قدرت در حالت بار کامل
4. روشن شدن موتور در هر درجه حرارت و کارکرد منظم آن در حالت دور آرام
5. پايداري تنظيم هاي انجام يافته بر روي کاربراتور براي يک مدت طولاني و امکان تنظيم ها با توجه به شرايط کاري موتور
6. سادگي ، قابليت اطمينان و دوام
7. سهولت تعمير و نگهداري

◄ کاربراتور چگونه کار مي کند:
عامل اصلي کار کاربراتور ايجاد مکش ( خلاء ) در روي مجراي خروج سوخت ( ژيگلور ) مي باشد.اين کار توسط قسمتي از بدنه کاربراتور به نام ونتوري يا گلوگاه انجام مي گيرد. ونتوري در حقيقت مقطع کاهش بدنه کاربراتور مي باشد. با باز شدن صفحه گاز هوا توسط سيلندر موتور مکيده شده و به داخل کاربراتور جريان مي يابد. در هنگام عبور از ونتوري به علت کاهش مقطع عبور ، سرعت هوا افزايش يافته و فشار محفظه ونتوري کاهش مي يابد و مکشي ايجاد مي نمايد که به مراتب از ساير مقاطع کاربراتور بيشتر است. بنابراين چنانچه مجراي سوخت به اين قيمت متصل شود ، سوخت مکيده شده و پس از مخلوط شدن با هوا به داخل سيلندر وارد مي شود.

◄ انواع کاربراتور:
کاربراتور ها از نظر جريان هوا به سه دسته تقسيم مي شوند :
1. کاربراتور با جريان هوا از بالا به پايين : در اين کاربراتور نيروي جاذبه به جريان مخلوط سوخت و هوا به داخل موتور کمک مي کند و در نتيجه تغذيه موتور بهتر انجام ميشود. علاوه بر آن دسترسي به کاربراتور از نظر فضاي تعميراتي نيز بهتر مي باشد. به همين دليل اين نوع کاربراتور برروي اکثر خودروها به کار مي رود که مي توانند شامل کاربراتورهاي يک مرحله اي يا دو مرحله اي باشند. کاربراتور خودروهاي نيسان ، پرايد ، پژو از اين نوع مي باشند.

2. کاربراتور با جريان هوا از پايين به بالا : اين نوع کاربراتور بيشتر در گذشته به کار گرفته مي شده است و علت آن جلوگيري از ورود سوخت به صورت مايع به موتور بود. در حال حاضر با توجه به اينکه اين کاربراتور از نظر فضاي تعميراتي از قابليت دسترسي خوبي برخوردار نيست و علاوه برآن روشن شدن موتور در هواي سرد نيز به خوبي انجام نمي شود ، کاربردي ندارد. کاربراتور خودروهاي قديمي دهه ي 60 19 معمولا از اين نوع مي باشد.

3. کاربراتور با جريان هواي افقي : مزيت اصلي اين نوع کاربراتور ارتفاع کمي است که درزير درپوش موتوراشغال مي کند. اين نوع کاربراتور مي تواند داراي ونتوري ثابت يا متغير باشد. کاربراتور خودرو پيکان از نوع کاربراتور با جريان هواي افقي و با ونتوري متغير مي باشد.
کاربراتورها عموما از قسمت هاي زير تشکيل شده اند :
محفظه ي گاز – محفظه ي ساسات – بدنه – محفظه راه انداز – پمپ شتابدهنده که ونتوري در کاربراتورهاي يک مرحله اي يا ونتوري ها در انواع دو مرحله اي در بدنه اصلي جاي مي گيرند. صفحه گاز در محفظه ي گاز و صفحه ي ساسات در محفظه ي ساسات قرار دارند. محفظه ي راه انداز و پمپ شتابدهنده نيز در کاربراتورهاي پيشرفته براي جبران بعضي کاستي هاي کاربراتور هاي اوليه طراحي و استفاده مي شوند.
تا دهه 1960 کاربراتور در بسياري از سيستم هاي سوخت رساني استاندارد مورد استفاده قرار مي گرفت. در دهه 1970 در طي تحقيقات و نوآوري هايي سيستم EFI که در آن سوخت توسط انژکتورها با کنترل الکترونيکي به مجراي مکش تزريق مي گرديد به جاي کاربراتور در نظر گرفته شد.
بايد بدانيم که وجود چه معايبي از سيستم هاي کاربراتوري موجب شده تا با کنار گذاشتن آن سيستم انژکتوري را جايگزين آن نماييم. دو جزء اساسي سيستم هاي کاربراتوري کاربراتور و دلکو مي باشند.

کاربراتور ها دو وظيفه اصلي به عهده دارند:

1. مخلوط کردن سوخت و هوا به نسبت ترکيبي مشخص که در هر کاربراتور به عنوان يک پارامتر اساسي تعيين مي شود.

2. توزيع سوخت پودر شده به ميزان برابر بين سيلندرها.

دلکو نيز دو وظيفه اصلي به عهده دارد:
1. توليد برق مبتني بر مکانيزم کارکرد پلاتين و فيوز ( خازن ‌) دلکو.
2. توزيع برق در روي سر شمع ها در زمان لازم.

◄ معايب عمده و ذاتي کاربراتور:
با دقت در انجام کار کاربراتور مي توان ديد علي رغم تمام محاسني که کاربراتور براي خودرو دارد چند عيب ذاتي بزرگ دارد که چشم پوشي از آنها امکان پذير نيست از جمله:
1. عدم تناسب ميزان مخلوط شدن هوا و سوخت : اين ميزان ثابت نبوده و به دليل چگالي نامتناسب اين دو ماده که يکي گازي و ديگري مايع است تنها در يک زاويه خاص از دريچه کاربراتور اين نسبت رعايت شده و در بقيه موارد اين تناسب به هم مي خورد.

2. کاربراتور شديدا وابسته به شرايط محيط است : وابستگي شديد کاربراتور به شرايط محيط به خصوص دما و فشار باعث مي شود که به جرات بتوان گفت هيچ خودرو کاربراتوري در حالت تنظيم کامل کار نمي کند.زماني که يک خودرو کاربراتوري را تنظيم مي کنيد نا خودآگاه اين تنظيم را بگونه اي انجام خواهيد داد که فقط و فقط خودرو در همان ساعت و همان مکان تنظيم باشد و به محض تغيير محل يا تغيير ساعت ، خودرو از تنظيم خارج مي شود. احتمالا شما در هنگام رانندگي از شهري مانند تهران به شهري ديگر مانند رشت اين تغيير رفتار محسوس کاربراتور و بد روشن شدن و تنظيم نبودن خودرو را يا به طور کلي بد روشن شدن خودروهاي کاربراتوري در هنگام زمستان و يا صبح زود تجربه کرده ايد.

3. عدم توزيع يکسان سوخت به سيلندرها : از آنجايي که کاربراتور وظيفه انتقال يک سيال را به سيلندرها به عهده دارد و اين انتقال بدون هيچ دخالتي انجام مي شود طبيعي است که به سيلندرهايي که به کاربراتور نزديکترند سوخت بيشتري منتقل شده و بازده آنها بيش از سيلندرهاي دورتر به کاربراتور مي باشد. اين موضوع باعث ايجاد يک نوع عدم بالانسينگ موتور مي شود که در صورت استفاده از کاربراتور اجتناب ناپذير است.

4. خفه کردن کاربراتور : اين مشکل در کليه کاربراتورهايي که واحد پمپ شتابدهنده دارند ديده مي شود که در زمان خاموشي موتور با چند بار فشردن پدال مقداري سوخت وارد سيلندر مي شود و کاربراتور فلوت مي کند. در حالي که اين موضوع در خودروهاي انژکتوري اصلا مصداق ندارد.

5. پديده قفل گازي : اين پديده پس از خاموش کردن موتور رخ مي دهد. وقتي که موتور و متعاقب آن پمپ بنزين خاموش مي شود بنزيني که در لوله ها و کاربراتور موجود است بر اثر از دست دادن حرکت خود و نيز همنشيني با گرماي موتور بخار شده و باعث دير روشن شدن خودروهاي کاربراتوري پس از چند لحظه خاموش شدن مي شوند.اين پديده در خودروهاي انژکتوري نيز اتفاق مي افتد اما بلافاصله پس از باز کردن سوئيچ با کارکرد پمپ بنزين قبل از روشن شدن موتور اين موضوع منتفي مي شود.

6. وابسته بودن به نوع بنزين : اصولا يکي از پارامترهاي کيفي بنزين عدد اکتان است. اين عدد بدون واحد در واقع معياري است که به نوعي مي تواند به ما نشان دهد که تا چه حد مي توانيم بنزين را تحت فشار قرار دهيم بدون آنکه بنزين دچار خودسوزي و انفجار شود.هر چه عدد مزبور به عدد 100 نزديکتر باشد کيفيت بنزين مصرفي به اصطلاح بهتر خواهد بود.طبيعتا در لحظه تنظيم موتور اين کار با استفاده از بنزين مشخصي صورت مي گيرد. حال اگر نوع بنزين و در نتيجه عدد اکتان آن تغيير کند نيازمند تنظيم جديدي خواهيم بود.اکثر کساني که از بنزين معمولي در خودرو کاربراتوري خود استفاده مي کنند پس از استفاده از بنزين سوپر شاهد اين تفاوت کارکرد موتور مي شوند.

7. تنظيمات زياد و پيچيدگي زياد مکانيکي : موجب مي شود که تعمير کاران اغلب به دليل عدم آگاهي از تنظيمات دقيق و يا عدم استفاده از ابزار مخصوص هاي لازم نسبت به تنظيم همه جانبه آن غفلت ورزيده و اين خود مزيد بر علت مي شود علاوه بر اين باعث خرابي هاي زودرس نيز خواهد بود
معايب عمده و ذاتي دلکو:
1. شدت جرقه به دور موتور وابسته است : توليد برق در خودرو به دليل مکانيزم خاص عملکردي پلاتين و خازن دلکوست. در يک کويل ساده در زماني که پلاتين بسته است جريان از مسير کويل اوليه و پلاتين عبور کرده و به بدنه مي رسد. اين عمل موجب شارژ شدن جرياني سيم پيچ اوليه مي شود. اصولا سيم پيچ ها داراي خاصيت مشابهي با خازن ها هستند با اين تفاوت که خازن ها با تغييرات ولتاژ مخالفت کرده و در زمان افت ولتاژ شبکه با دادن ولتاژخود باعث ثابت ماندن آن در سيتم شده اما سيم پيچ ها داراي اين ويژگي هستند که سعي دارند با دادن جريان اضافي مقدار جريان عبوري از خود را ثابت نگه دارند.
تا زماني که پلاتين بسته است هيچ اتفاقي نمي افتد. به محض باز شدن پلاتين سيم پيچ که سعي دارد جريان خود را ثابت نگه دارد به اجبار جريان خود را به خازن هدايت مي کند. خازن وقتي در اين حالت قرار مي گيرد ولتاژ روي آن به شدت افزايش يافته و حتي به بالاي 300 ولت نيز ميرسد. اين شدت موجب مي شود که جريان تغيير مسير داده و به سيم پيچ برگردد. اين تغيير جريان تا شارژ مجدد سيم پيچ ادامه داشته و دوباره جهت جريان بين سيم پيچ و خازن تغيير مي کند. تا زماني که پلاتين باز است اين نوسان بارها انجام شده که نتيجه آن تغيير شار مغناطيسي و تحريک سيم پيچ ثانويه و ايجاد جرقه برروي شمع ها است. در هر بار باز شدن پلاتين اين عمل تکرار مي شود.در اين حالت موتور در دور آرام هيچ مشکلي عملکردي ندارد اما با افزايش دور موتور زمان بسته شدن پلاتين ناخودآگاه کوتاه شده و عمل شارژ و دشارژ کويل خارج از بازه زماني باز و بسته شدن پلاتين قرار مي گيرد. اينجاست که عيب بزرگ سيستم جرقه زني دلکو ظاهر مي شود. کويل به دنبال پلاتين چون زمان کافي براي شارژ و دشارژ سيم پيچ اوليه ندارد نمي تواند شار لازم براي تحريک کامل سيم پيچ ثانويه را به دست آورد و لذا شدت جرقه در دورهاي بالاتر به طور محسوسي کاهش يافته و خودرو در دور بالا دچار لرزش زياد کاهش راندمان موتور و افزايش مصرف بنزين به صورت تصاعدي مي شود.

2. شدت توزيع جرقه بر روي سر شمع ها يکسان نيست : مسئله وجود واير شمع ها و مشکلات آن هميشه يک معضل بوده است. اما مشکل عمده آن مسئله نا هماهنگ بودن طول وايرهاست که موجب نا موزوني شدت جرقه در سر شمع ها مي شود.

3. عدم تناسب آوانس هاي ديناميکي و استاتيکي :
الف ) آوانس استاتيکي که با حرکت دادن موضعي دلکو ايجاد شده و توسط فرد تنظيم مي شود.
ب ) آوانس ديناميکي که شامل آوانس هاي خلائي و وزنه اي هستند که به طور اتوماتيک توسط دلکو تنظيم مي شوند. آوانس استاتيکي با توجه به دخالت دست هميشه دقيق تنظيم نمي شود و از طرفي به آوانس خلايي نيز نمي توان اطمينان داشت زيرا با هر بار فشردن و يا رها کردن گاز خلاء منيفولد کم و زياد شده و آوانس خودرو به هم ميريزد و از جانب ديگر آوانس وزنه اي نيز با توجه به اتکا بر نيروي گريز از مر کز و خاصيت غير خطي فنر وزنه ها معمولا مقدار مناسبي را به دست نمي دهد. تمامي اين عوامل دست به دست هم مي دهند تا آوانس دلکو هرگز تنظيم قابل قبولي ارائه ندهد.

4. تنظيمات زياد و پيچيدگي زياد مکانيکي : موجب مي شود که تعمير کاران اغلب به دليل عدم آگاهي از تنظيمات دقيق و يا عدم داشتن ابزار مخصوص هاي لازم نسبت به تنظيم هاي همه جانبه آن غفلت ورزيده و اين خود مزيد بر علت مي شود علاوه بر اين باعث خرابي هاي زودرس نيز خواهد بود.

+ نوشته شده در شنبه پنجم دی 1388ساعت 12:8 توسط توحید |

گیربکس

دنده ماشین چگونه کار می کند؟

http://www.roelofsparts.com/lijsten/images/Gearbox/SWB%20gearbox.jpg

تا به حال پشت فرمان ماشین نشسته اید؟ پیش دست راننده چطور؟ همیشه اولین سوالی که برای بچه ها در این موقعیت پیش می آید این است که چرا راننده مجبور است مدام دنده عوض کند؟ چرا نمی شود فقط با بیشتر گاز دادن، تندتر رفت؟ اگر کمی درباره دنده بدانید، سوال هایتان هم کمی پیشرفته تر می شود. ممکن است از خودتان بپرسید وقتی در دنده عوض کردن اشتباه می کنید، آیا دنده ها خرد می شوند یا اینکه وقتی کلاچ را زود رها می کنید یا دیر کلاچ می گیرید، سر و صدایی که می شنوید از کجا می آید. آیا ممکن است در اثر رانندگی اشتباه، دنده ها خراب شوند؟ می توانید پاسخ همه این سوال ها را خودتان پیدا کنید. فقط کافی است کمی همت و حوصله به خرج دهید.

دنده چه کار می کند؟

ماشین ها دنده می خواهند چون دور موتور آنها نباید از حد معینی بالاتر رود. اگر دقت کرده باشید در کنار سرعت سنج ماشین ها عقربه دیگری وجود دارد که دور موتور را نشان می دهد. در قسمت انتهایی این عقربه ناحیه ای وجود دارد که با رنگ قرمز مشخص شده است. اگر موتور ماشین مدتی در این محدوده کار کند، از کار می افتد. اگر سرعت کار موتور از حد معینی تجاوز کند حتی ممکن است باعث انفجار آن شود. علاوه بر این، بیشترین توان و گشتاور موتور در یک محدوده خاص از دور موتور به دست می آید و هرچه از این محدوده دور شویم، توان موتور افت می کند. کاری که دنده می کند اینست که بدون تغییر دور موتور، امکان رسیدن به سرعت های مختلف را فراهم می نماید. با دنده عوض کردن موتور را در بهترین وضعیت خود حفظ می کنید، اما در عین حال می توانید در سرعت های مختلف برانید. دنده از یک طرف توسط کلاچ به موتور وصل می شود و از طرف دیگر با یک محور به دیفرانسیل متصل است. حرکت از موتور می آید، سرعت و قدرت آن در دنده تنظیم میشود و توسط محور و دیفرانسیل به چرخ ها منتقل می شود. در یک ماشین پنج دنده معمولی، پنج جفت چرخ دنده با نسبت های مختلف وجود دارد که پنج سرعت مختلف را در خروجی ایجاد می کنند. در جدول زیر تعدادی از این نسبت ها به عنوان مثال آورده شده است. دنده نسبت چرخ دنده ها سرعت چرخش محور خروجی از جعبه دنده(دور در دقیقه( 1 315:1/2 1295 2 568:1/1 1913 3 195:1/1 2510 4 000:1/1 3000 5 915:1/0 3278 در جدول بالا فرض شده است که دور موتور در 3000 دور در دقیقه ثابت باقی بماند.

یک دنده ساده برای اینکه با نحوه کار دنده ماشین آشنا شوید، در شکل شماره سه، جعبه دنده یک ماشین فرضی نشان داده شده است که بسیار ساده است و فقط دو دنده دارد. فرض کرده ایم دنده ماشین خلاص است، یعنی هیچ نیرویی از موتور به چرخ ها منتقل نمی شود. بیایید با هم نگاهی به قسمت های مختلف شکل بیندازیم تا وظیفه هر یک را برای شما شرح دهیم:

• محور سبز رنگ به کلاچ متصل است. این محور و چرخ دنده سبز با هم کار می کنند. کلاچ ابزاری است که انتقال نیروی موتور به جعبه دنده را کنترل می کند. وقتی پایتان را روی کلاچ فشار می دهید، ارتباط موتور و جعبه دنده قطع می شود؛ پس موتور می تواند کار کند در حالیکه ماشین ثابت است. اگر پدال را رها کنید، محور سبز به موتور متصل می شود و چرخ دنده سبز رنگ با همان سرعت موتور شروع به چرخش می کنند.

• محور قرمز و چرخ دنده های قرمز رنگ، "محور کمکی" نامیده می شود. کل این مجموعه به هم متصل است، پس تمام چرخ دنده های روی آن با هم حرکت می کنند. محور سبز و محور قرمز توسط دو چرخ دنده مستقیما به هم متصل اند و اگر محور سبز حرکت کند، محور قرمز نیز می چرخد؛ به این ترتیب هر وقت که پای شما روی کلاچ نباشد، قدرت از موتور به محور کمکی می رسد.

• محور زرد یک محور دندانه دار است که محور محرک را می چرخاند. محور محرک نیز از طریق دیفرانسیل به چرخ های ماشین متصل می شود و آنها را به حرکت در می آورد. هر زمان که چرخ های ماشین بچرخند، محور زرد هم در حال چرخش است. • چرخ دنده های آبی روی بلبرینگ قرار گرفته اند، پس می توانند مستقل از محور زرد بچرخند. اگر موتور خاموش باشد ولی ماشین حرکت کند، محور زرد می تواند در درون این چرخ دنده ها بچرخد، درحالیکه چرخ دنده های آبی و محور کمکی بی حرکت هستند.

• وظیفه حلقه این است که یکی از دو چرخ دنده آبی را به محور زرد خروجی متصل کند. حلقه از طریق تعدادی برجستگی خار مانند به محور زرد متصل می شود و آن را می چرخاند. حلقه می تواند به چپ و راست حرکت کند تا با یکی از دو محور آبی رنگ درگیر شود. روی حلقه برآمدگی هایی است که با سوراخ هایی که روی دو چرخ دنده تعبیه شده است، جفت می شود.( این برآمدگیها را به خاطر بسپارید، چون جواب بعضی از سوالهایتان به آن مربوط می شود. ) حالا که نحوه کار هر یک از این قسمت ها را فهمیدید، فرض می کنیم که ماشین با دنده یک حرکت کند. همان طور که در شکل زیر می بینید وقتی با دنده یک جلو می روید، حلقه به چرخ دنده آبی سمت راست می چسبد. محور سبز که به موتور متصل است محور کمکی را می چرخاند. هردو چرخ دنده آبی شروع به حرکت می کنند، اما چون حلقه به چرخ دنده سمت راست متصل است، محور زرد با سرعتی برابر آن حرکت می کند. چرخ دنده آبی سمت چپ هم روی بلبرینگ خود هرز می چرخد. اگر حلقه بین دو دنده باشد (مانند شکل 3 ) می گوییم دنده خلاص است. هر دو چرخ دنده آبی روی بلبرینگ های خود می چرخند اما محور زرد ثابت است. دنده واقعی کمی پیچیده تر از مثال ساده ماست.

دنده واقعی مدل سازی زیر قسمت های داخلی جعبه دنده یک ماشین چهار دنده را نشان می دهد. روی شماره دنده ها کلیک کنید تا دنده عوض شود. R دنده عقب و N وضعیت خلاص را نشان می دهد. بیشتر ماشین های امروزی پنج دنده هستند. اگر می توانستید داخل جعبه دنده آنها را ببینید با چیزی شبیه شکل شماره 5 مواجه می شدید. سه اهرم وجود دارند که با سه میله به دسته دنده وصل می شوند. اگر از بالا به دنده نگاه کنید ظاهری شبیه به شکل 6 دارد. اگر دقت کنید می بینید که دنده ها دو تا دو تا در کنار هم قرار گرفته اند. دو دنده ای که در کنار هم هستند، به یک اهرم متصل می شوند. توجه کنید که وقتی می خواهید از دنده یک به دنده سه بروید، مجبورید که از یک نقطه میانی عبور کنید. وقتی از این نقطه رد می شوید در واقع یکی از اهرم ها از کار می افتد و اهرم دیگر جایگزین آن می شود(انگار دنده را یک بار خلاص کنید و بعد به دنده مورد نظر بروید). می توانید ببینید که وقتی دسته دنده را به چپ و راست حرکت می دهید اهرمهای مختلف و در نتیجه حلقه های متفاوتی را انتخاب می کنید. وقتی که دنده را جلو یا عقب می برید، حلقه به یکی از چرخ دنده ها می چسبد و با آن حرکت می کند.

دنده عقب برای دنده عقب، یک چرخ دنده کوچک اضافه شده است. این چرخ دنده نقش خاصی ندارد و فقط جهت حرکت را عوض می کند. این چرخ دنده را "چرخ دلاله" می نامند. دنده عقب که در شکل کناری با رنگ آبی نشان داده شده است، همیشه در جهت مخالف تمام چرخ دنده های آبی رنگ دیگر می چرخد. بنابراین وقتی ماشین در حال حرکت رو به جلو است، نمی توانید ناگهان با دنده عقب حرکت کنید؛ چون برآمدگی های روی حلقه با سوراخ های روی چرخ دنده، درگیر نمی شوند.

همگام ساز، قطعه ای کوچک با کارایی بالا در دنده بسیاری از ماشین های مدرن، قطعه ای بنام همگام ساز (Synchronizer) وجود دارد. دنده ای که در شکل نشان داده شده بود، فاقد همگام ساز بود. اگر بخواهید از این دنده در یک ماشین واقعی استفاده کنید، برای دنده عوض کردن باید دو بار کلاچ بگیرید. تمام ماشین های قدیمی همین طور بودند. هنوز هم تعدادی از ماشین های مسابقه ای با این سیستم کار می کنند. فکر می کنید چرا باید دوبار کلاچ بگیرید؟ بار اول که کلاچ می گیرید، ارتباط موتور با جعبه دنده قطع می شود. پس فشار از روی برآمدگی های روی حلقه برداشته می شود تا شما بتوانید حلقه را به حالت خلاص منتقل کنید. بعد کلاچ را رها می کنید و موتور را به سرعت مناسب می رسانید. منظور از سرعت مناسب، دور موتوری است که با دنده بعدی تناسب دارد. یعنی کاری می کنید که برآمدگی های روی حلقه و چرخ دنده ای که مربوط به دنده بعدی است با سرعت یکسانی بچرخند تا برآمدگی های روی حلقه بتواند در چرخ دنده جفت شود. حالا مجبورید یک بار دیگر کلاچ را فشار دهید تا حلقه و دنده جدید با هم درگیر شوند.
همگام ساز این امکان را ایجاد می کند که حلقه و دنده، قبل از جفت شدن برآمدگی های روی حلقه، با هم تماس برقرار کنند. بنابراین حلقه و دنده می توانند قبل از اینکه چرخ دنده با برآمدگی های روی حلقه درگیر شود، سرعتشان را با هم وفق دهند. به شکل روبرو دقت کنید. مخروطِ روی چرخ دنده آبی رنگ، در حفره مخروطی حلقه قرار می گیرد و اصطکاک آن با حلقه باعث همگام شدن حرکت حلقه و دنده می شود. سپس بخش بیرونی حلقه طوری می لغزد که برآمدگی های روی حلقه بتواند با دنده درگیر شود. هر کمپانی شیوه و ایده های خاص خود را برای ساختن دنده به کار می برد، اما اساس کار تمام آنها همان چیزی است که خواندید. حالا چند نکته به شما می گوییم که به احتمال زیاد جواب سوال هایی است که پیش از خواندن این مطلب در ذهن شما وجود داشت:

• وقتی در تعویض دنده اشتباه می کنید، سر و صدای عجیبی که می شنوید صدای خرد شدن چرخ دنده های جعبه دنده نیست. همانطور که در تمام شکل های قبلی دیدید، تمام چرخ دنده های جعبه دنده همیشه در حال چرخش اند. صدا مربوط به برآمدگی های روی حلقه است که می خواهند درون سوراخ های یکی از دنده ها قرار گیرند، اما به دلیل بی دقتی شما نمی توانند این کار را انجام دهند. • حالا می توانید بفهمید که چطور یک حرکت خطی کوچک دسته دنده باعث تعویض دنده می شود. دسته دنده، میله ای را جابجا می کند که به اهرم متصل است. اهرم نیز حلقه روی محور زرد رنگ را جابجا می کند تا آن را به یکی از دو چرخ دنده بچسباند.

+ نوشته شده در یکشنبه پانزدهم آذر 1388ساعت 12:51 توسط توحید |

Thermodynamics Tables

کلیه جداول ترمودینامیکی(سیستم SI UNITS و ENGLISH UNITS )

لینک دانلود

+ نوشته شده در یکشنبه پانزدهم آذر 1388ساعت 12:7 توسط توحید |

ABS

سیستمهای ترمز درخودروها

لینک دانلود

+ نوشته شده در یکشنبه پانزدهم آذر 1388ساعت 12:6 توسط توحید |

طراحی اجزای ماشین شیگلی(زبان اصلی)

لینک دانلود

+ نوشته شده در شنبه سی ام آبان 1388ساعت 21:52 توسط توحید |

ARTAS SAM.v6

نرم افزار طراحی و آنالیز دستگاه های مکانیکی ARTAS SAM.v6

لینک دانلود

+ نوشته شده در شنبه سی ام آبان 1388ساعت 16:16 توسط توحید |

حل المسایل ارتعاشات مکانیکی تامسون

لینک دانلود

+ نوشته شده در سه شنبه بیست و ششم آبان 1388ساعت 23:21 توسط توحید |

حل المسایل ترمودینامیک سنجل

Thermodynamics - An Engineering Approach,sixth_edition Cengal

لینک دانلود

+ نوشته شده در شنبه نهم آبان 1388ساعت 23:17 توسط توحید |

فولادهای ابزار

انتخاب فولاد ابزار به کاربرد ابزار بستگی داردسختی پذیری مقاومت سایشی ودرجه حساسیت در مقابل انقباض و مقاومت در مقابل حرارت بازپخت از جمله خواص مهم برای فولادابزارهستند.

انقباض دراغلب فولادها می تواند درحین عملیات سخت کردن صورت گیرد اما فولادهایی وجود دارد که این انقباض در آنها به اندازه ای جزئی است که ابعاد قطعه قبل از عملیات سخت کردن می تواند همان اندازه ابعاد نهايي در نظر گرفته شود از چنين فولادهاي بدون انقباض مي توان براي توليد قطعات پرسي پيچيده استفاده کرد.

به منظور توليد فولادهاي ابزار تميز و عاري از ناخالصيهاي غيرفلزي امروز اغلب از کوره هاي قوس الکتريکي استفاده مي شود همچنين با تغيير شکل گرم خاص و عمليات سطحي و يژه از ظاهر گشتن عيوب داخلي و خارجي جلوگيري خواهد شد بطوريکه از اين طريق در عمليات حرارتي ابزارپیچیده خطر ايجاد ترک را بتوان بشدت کاهش داد.

عمليات حرارتي اغلب فولادهاي ابزار که در درجه حرارتهاي معمولي انجام مي گيرد تفاوت عمده اي با عمليات حرارتي ذکر شده درفولاهاي غيرآليازي و کم آليازي ندارد اما با اين وجود به دليل امکان ظاهر شدن تردي حرارتي در اين فولادها عمليات حرارتي بايد با دقت فراواني انجام گيرد فولادهاي ابزار سريع سرد شده با درجه حرارتهاي نسبتا پاييني تحت عميات باز پخت قرار گيرند زيرا در غير اين صورت سختي بدست آمده کاهش قابل ملاحظه اي مي يابد ولي درعوض سفتي(تافنس)به اندازه قابل توجهي افزايش خواهد يافت.

تقسيم بندي ضمني براي فولادهاي ابزار وجود دارد که شايد بهترين آنها تقسيم بندي موسسه آهن فولادآمريکا(AISI)وانجمن مهندسان خودرو(SAE)مي باشد که در اين نامگذاري هر فولاد توسط حرفي مشخص ميشود که مبناي آن روش آبدهي (عمليات حرارتي)

کاربرد,خصوصيات و ترکيب شيميايي فولاد ميباشدهمچنين فولادي که طبق استاندارد آلمان(DIN)مشخص شده در مقايسه با فولاد طبق استاندارد آمريکايي(AISI)تاحدودي در آناليز شيميايي با يکديگر تفاوت دارند.

در جدول(1-1)خصوصيات فولاد طبق استاندارد(AISI)و فولاد مشابه آن طبق استاندارد(DIN)درپرانتز نوشته شده است لازم بذکر است که فولادهاي غير آليازي طبق استاندارد(DIN)همان فولادهاي کربني هستند که عناصر همراه با آن از مقدار داده شده زير بالاتر نمي رود:

%0.09>P ,%0.06>S ,0.5>Si ,%0.8>Mn ,%0.1>T ,%0.1>Al

علاوه بر تقسیم بندی فولادها برحسب مقدار درصد کربن آلیاژی دیگر,اغلب از فولادهای مخصوص نام برده میشود.اینگونه فولادها تماما توسط خاصیت ویژه و محدوده کاربرد خاص خود مشخص گردیده است برای مثال فولادهای مقاوم در حرارتهای بالا ودر مقابل خوردگی و همچنین فولادهای مغناطیسی و فولادهای ابزار.

بطورکلی فولادهاي ابزار بعنوان يکي از مهمترين گروههاي فولادها مي باشند که برای استانداردهاي مختلف تقسيم بنديهاي مختلفي براي آن شده است.

مواد مورد استفاده در ابزار سازی باید بسیار سخت و در مقابل تغییر شکل و سایش مقاوم باشند.

فولادهای پرکربن و فولاد آلیازی خاص(با خلوص زیاد)این خواص را دارا هستند.

+ نوشته شده در سه شنبه بیست و هشتم مهر 1388ساعت 13:5 توسط توحید |

مکانیک جامدات

گیربکس

Thermodynamics Tables

ABS

طراحی اجزای ماشین شیگلی(زبان اصلی)

ARTAS SAM.v6

حل المسایل ارتعاشات مکانیکی تامسون

حل المسایل ترمودینامیک سنجل

فولادهای ابزار

نوشته های پیشین

پیوندها